El sueño de que Lima cuente con un adecuado sistema de transporte parece cada vez más lejano. Cuando ya veíamos que las obras de la línea dos del Metro de Lima avanzaban y que la reforma del Sistema Integrado de Transporte (alias Corredores Azules) sería continuada, una serie de sucesos volvieron a mostrarnos lo dura y desalmada que puede ser nuestra ciudad. Mientras, ilusionados, confiamos en que más pronto que tarde podríamos movernos con dignidad, menos estrés, mayor seguridad y con menores posibilidades de morir al cruzar una calle, nos recuerdan que Lima no nos quiere y no nos va a dar aquello que necesitamos para transitarla bien. No en vano, el transporte público es considerado como uno de los tres principales problemas de la ciudad por el 49% de los limeños, según la última encuesta de Lima Cómo Vamos.

Por otro lado, leemos en las noticias que las obras del Metro de Lima no pueden avanzar por problemas asociados a las licencias de construcción de las estaciones. Por otro, presenciamos cómo la puesta en marcha de los corredores Tacna-Garcilazo-Arequipa y Javier Prado es detenidaal anularse los contratos de los consorcios operadores por su negativa a firmar una adenda propuesta por el MEF.Estas dos situaciones demuestran la poca integralidad con la que se llevan a cabo las obras más importantes de nuestra capital: la transformación del sistema de transporte.

Da igual el alto número de accidentes de tránsito, es irrelevante el costo perdido por la congestión, no importa el malestar emocional ni el daño a la salud producido por la contaminación y es inútil exigir un tiempo de viaje menor. Mencionaré tres de los problemas de fondo que evitan que Lima se vuelva una ciudad competitiva y con mejor calidad de vida:

1. La falta de coordinación institucional e integralidad de las políticas públicas. Mucho se ha dicho de la necesidad de promover una autoridad de transporte que gestione los distintos medios y administre los flujos tanto para Lima como para Callao. Ya es conocida la poca capacidad de articulación entre la capital y el primer puerto del país pero poco se habla de la falta de articulación entre otras autoridades y niveles de gobierno. ¿Cómo es posible que la reforma del transporte liderada por Lima no haya sido diseñada considerando los requisitos que otras instituciones públicas exigen? O, peor aún, ¿cómo es posible que instituciones que manifiestan que sus competencias no alcanzan los procesos de la reforma, luego afirmen que sí eran competentes y que les correspondía haber cumplido un rol en el proceso?
2. La ausencia de subsidio para el sistema de transporte de pasajeros en buses. Por su parte, los sistemas de transporte sólo funcionan correctamente cuando el Estado les asigna un subsidio para mantener el precio del pasaje reducido y, por lo tanto, accesible a los ciudadanos. No es razonable que el valor del pasaje por un viaje (sólo ida) en el Metro de Lima sea impagable y, por ello, es que el pasaje real que paga cada usuario es S/. 1,50 por trayecto. Es decir, el sistema del Metro de Lima está subsidiado.Esta figura, a todas luces razonable, no es aplicada en el caso del sistema de buses. El Estado peruano le exige a la municipalidad metropolitano que el sistema sea auto sostenible y eso no es posible salvo que se pague un pasaje muy caro o se ofrezca un servicio de pésima calidad. Sí, igualito al que ya tenemos. Hace falta aceptar que el transporte es un servicio público esencial y, por ende, es plausible de recibir un subsidio que permita garantizar su servicio.
3. El enfoque pro auto que limita el accionar del sector público y engaña a los ciudadanos que creen que por ampliar un carril sus problemas de movilidad desaparecerán cuando en realidad lo que hará será empeorarlos. Por último, quizá el elemento de fondo se encuentra en el enfoque automóvil-centrista que ha guiado el desarrollo de la capital. Esto genera que tanto autoridades como ciudadanos crean que las soluciones que corresponde tomar son aquellas relacionadas con resolver los problemas de congestión y garantizar una mayor velocidad a los conductores. Sin embargo, las acciones puntuales cuyo objetivo es mejorar la fluidez de los autos suelen venir de la mano con la disminución de espacios para peatones, el incremento de la velocidad de los carriles vehiculares y, por ende, el aumento del riesgo de accidentes de tránsito –en particular atropellos- y, en general, el deterioro de la calidad urbana del entorno. Estas características de la ciudad no son valoradas ni consideradas en las propuestas por solucionar el tráfico en una intersección y, por supuesto, tampoco sirven de mucho las campañas educativas que buscan corregir los malos comportamientos cuando, en realidad, quien se porta mal es la misma ciudad.

Ciertamente, los problemas del transporte en la capital son mayores a los tres mencionados pero es importante no perder estos de vista pues suelen quedar olvidados en medio de las obras del Metro o la operación del servicio de buses. Sí, de cuando en cuando uno de los tantos accidentes es más doloroso y nos indigna un poco más, pero nunca es lo suficiente grande como para que la ciudadanía entera reconozca aquello que le hace tanta falta: un sistema de transporte de verdad y no los retazos que nos quieren dar.