Para nadie es un secreto que en sus dos periodos anteriores, la gestión de Castañeda Lossio se caracterizó por privilegiar la expansión del concreto y el asfalto, buscando (pero no necesariamente consiguiendo) crear una ciudad que permitiera mayor fluidez a los vehículos particulares, sacrificando para ello espacios de circulación peatonal y áreas verdes.

Por el bien de la calidad de vida de los limeños, esperemos que ello hubiera obedecido a impericia o entusiasmos ya superados, pues hoy debería estar perfectamente claro que la congestión vial que adolece nuestra ciudad no se remedia con más intercambios viales o ensanchamiento de vías, sino con una agresiva apuesta por mejorar la calidad del transporte público y la implementación de redes peatonales de accesibilidad universal, propiciando así una movilidad más sostenible.

En este punto, habrá quienes no concuerden con ello, pero demostrado está en todas partes del mundo que cuando se invierte en mayor infraestructura para el transporte particular, se produce un explosivo incremento de la congestión, pues se estimula perniciosamente el uso del vehículo, cayendo en un círculo vicioso, que solo termina por asfixiar nuestras ciudades.

Pero habiendo obtenido el respaldo de más del 50% del electorado limeño, es lógico asumir que más de la mitad de limeños crean que la solución al caos pasa por invertir en ampliar pistas y construir nuevos intercambios viales. Sin embargo, asumir que la mayoría siempre sabe lo que realmente necesita es caer en un error, pues por ejemplo, otras estadísticas señalan que poco más del 70% de limeños cuando están enfermos se auto medican, lo cual no necesariamente es bueno para su salud y en algunos casos ha ocasionado la muerte.
Dicho ello, y sin tratar de descubrir la pólvora, una nueva gestión del transporte implica que la Municipalidad Metropolitana de Lima deba enfocarse en aspectos estructurales, los cuales se describen brevemente a continuación.

La Reforma del Transporte
Uno de los principales desafíos que enfrentará la nueva gestión municipal será dejar de lado egos personales y continuar con la reforma del transporte iniciada en la actual gestión, consolidando el SIT (Sistema Integrado de Transporte). Para lo cual debe darle un nuevo impulso a la implementación de los Corredores Complementarios, Corredores de Integración y las Rutas de Aproximación.

Uno de los puntos de partida es mejorar las condiciones de infraestructura y señalética del Corredor Azul (Tacna-Garcilaso-Arequipa), puntualmente en los paraderos de pasajeros y en los terminales, para brindar mayor confort y seguridad a los usuarios. Asimismo, es importante dotar a los vehículos de sistemas que permitan mejorar el control y la eficiencia operacional, e incrementar la eficiencia en las prestaciones de servicio en cuanto a densidad de ocupación y limpieza de los buses.

Por otro lado, deberá mejorarse la integración modal del denominado Corredor Verde (La Marina-Javier Prado) con la Línea 1 del Metro de Lima y el Metropolitano, reduciendo el tiempo de caminata de los usuarios a través de mejoras en la infraestructura vial, pues si bien este corredor aún no ha sido implementado, todo hace presumir que no gozará de mayor inversión por parte de la actual gestión, que la ya evidenciada en el Corredor Azul. Por citar un ejemplo, hoy tarda poco más de 10 minutos lograr hacer un transbordo, para un usuario (no discapacitado) que viene de La Molina por la Av. Javier Prado y quiere ir al Centro de Lima o a Miraflores en el Metropolitano, situación que es aún peor para quienes pretenden hacer esta integración y vienen desde San Miguel.

Sistemas de Transporte Masivo
Durante esta última campaña electoral, el alcalde electo defendió con gran vehemencia la construcción de un Monorriel sobre el trazo de la Línea 6 de la Red Básica del Metro de Lima. Esperemos que esta apuesta no quede solo como entusiasmo de campaña como el que expresó en la campaña que dio origen a su primera gestión en la Municipalidad Metropolitana de Lima, donde en un debate electoral en Manchay ofreció construir una cruz de trenes con la misma vehemencia y desafiando locuazmente a Alberto Andrade, quien defendía un sistema de buses en corredor segregado denominado en aquel entonces como “Limabus” y que luego de algunos años fue rebautizado como el “Metropolitano”.

Más allá de la anécdota, el escenario en el que asumirá la municipalidad desde enero del 2015 establece claramente las competencias entre el Gobierno Nacional y el Gobierno Local respecto a la red del Metro, donde es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien está a cargo de su implementación tal como se apreció en la construcción de la Línea 1, hoy en plena operación, la Línea 2, ya en obras civiles, y la Línea 3, donde ya se han iniciado los respectivos estudios de preinversión. En este contexto, la nueva gestión municipal deberá trabajar estrechamente con el Ministerio de Transportes para priorizar el proceso de implementación de las líneas del Metro, pues a lo largo de los cuatro años de gestión municipal se ejecutarán las obras civiles de la Línea 2, que recorrerá de este a oeste la Ciudad, interviniéndose en la Provincia de Lima, la Carretera Central, la Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Paseo de la República, Av. Paseo Colón (9 de Diciembre), Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Amezaga y la Av. Colonial.

El Metropolitano
Respecto al corredor segregado de alta capacidad “Metropolitano”, este sistema de buses debería extender su recorrido hasta el Parque Zonal Sinchi Roca, dando cumplimiento al marco contractual preestablecido. Asimismo, sería muy positivo implementar corredores troncales sobre las avenidas Brasil y Grau (buses articulados), vías que ya cuentan con carriles segregados, y en el caso de la Av. Grau, permitirá la integración modal con la Línea 1 del Metro de Lima, brindando una sustancial mejora para el transbordo de los miles de usuarios de ambos sistemas. Por otro lado, las rutas alimentadoras del Metropolitano (buses amarillos), deberían cubrir los ejes viales: Av. Arica – Av. Venezuela y Av. Guzman Blanco – Av. Salaverry, ambas rutas articulando el sistema desde una nueva estación sobre la Av. Alfonso Ugarte, a un lado de la Plaza Bolognesi, extendiendo sus recorridos hasta el Ovalo Saloom en el Callao y el Parque La Pera en San Isidro, respectivamente.

Gestión del Tráfico
En este aspecto, una de las primeras medidas que debería tomar la nueva gestión municipal es declarar en emergencia el transporte en Lima Metropolitana, retirando todas las unidades obsoletas de circulación. Asimismo, otra medida igual de polémica pero necesaria es limitar el uso del auto particular, al igual que en otras ciudades del mundo incorporando el “Pico y Placa”, pero esta medida no se aplicaría en toda la ciudad, sino exclusivamente en las áreas donde la congestión es crónica. La principal ventaja de estas medidas es su rápido efecto en la reducción de la congestión. Una de las zonas donde se debería aplicar es en el área de influencia de la Av. Javier Prado.

Una medida similar a la presentada en el párrafo anterior es la restricción horaria de la circulación de vehículos pesados como camiones y buses interprovinciales, para lo cual se identificarían las vías y horarios por donde estos vehículos pueden operar.

Por último, pero no por ello menos importante es establecer políticas de restricción de densificación comercial y habitacional, buscando un equilibrio entre desarrollo urbano y movilidad urbana. Un ejemplo claro es el distrito de La Molina que con una muy ineficiente conectividad con la ciudad, ha seguido densificándose fuertemente en los últimos años, haciendo colapsar aún más a sus únicos accesos.

Estas últimas medidas son prioritarias pero temporales, mientras se dota a la ciudad de sistemas de transporte público, que permitan un uso eficiente del espacio público y democraticen la movilidad de la ciudadanía. Otro escenario, como ya se indicó líneas arriba, solo generara más caos, pérdidas económicas y ruptura social urbana.