¿En qué quedó la reforma de transporte?

Claudia Bielich Socióloga
Ideele Revista Nº 268
Foto: lamula.pe

En clase, suelo preguntarles a mis alumnos quiénes son los personajes más detestados actualmente por la sociedad limeña. Las respuestas suelen ser siempre las mismas. En primer lugar, los políticos. En segundo lugar, los choferes de combi. Debe haber algo en común entre dichos actores, que hace que los limeños sintamos un rechazo hacia ellos.

El problema del transporte público en Lima es algo que se viene trabajando desde hace muchos años. Y suele echarse la culpa a aquel actor que es la “cara visible” del tema, aquél con el que interactuamos cotidianamente: el chofer de la combi. Pero, ¿es realmente el culpable? Si uno hace el ejercicio de buscar noticias relacionadas a estos actores, encontrarán acompañándolos una serie de adjetivos calificativos: salvajes, bestias, bárbaros, brutos. Siempre he pensado que deberíamos ser un caso de estudio mundial si es que todos nuestros “salvajes y bárbaros” decidieron, en mayoría, dedicarse al mismo oficio: ser transportista público. ¿No será, más bien, que hay algo detrás, que los lleva a actuar y comportarse de esa forma que solemos llamar que es “salvajes y bestias”?

Reconocemos que la forma en la que funciona el sistema de transporte público en nuestra ciudad es malo. Tenemos un problema que queremos solucionar. Para poder solucionar un problema, es necesario conocerlo de fondo. No sirve de nada calificar a todos los transportistas de “bestias” porque eso no servirá para encontrar una solución. En realidad, estamos ante un problema del sistema, que fuerza a los transportistas a preocuparse por tener la mayor cantidad de pasajeros porque eso significará poder llevar más dinero a casa al final del día.

Estamos ante un sistema que no reconoce como trabajadores a choferes y cobradores quienes, debido a que no cuentan con la tranquilidad de tener un sueldo fijo a fin de mes, se ven obligados a trabajar en promedio catorce horas diarias, seis días a la semana. ¿Eso no volvería “bestia” o “salvaje” a cualquiera? Empresas que no son dueñas de los vehículos que operan con su nombre y sus colores, dueños de vehículos que son personas naturales, choferes y cobradores que alquilan diariamente el vehículo con el que prestan el servicio. Estamos ante un sistema que impulsa a que los transportistas se vean en la necesidad de implementar las tácticas que consideren necesarias para poder tener mayor cantidad de pasajeros cada día, ya sea correr o no moverse por uno o dos semáforos.

 ¿No será, más bien, que hay algo detrás, que los lleva a actuar y comportarse de esa forma que solemos considerar que es de “salvajes y bestias”?

Esto no es nada nuevo. Llevamos años discutiendo esto. Pero la situación, lamentablemente, no ha cambiado. La gestión edil anterior, de Susana Villarán, intentó hacer un cambio mediante la famosa “Reforma del Transporte”. Y es que estamos ante un sistema que, no cabe dudas, necesita ser reformado. La solución no pasa por educación vial (después de todo, de qué me sirve conocer todo el Reglamento de Tránsito si al momento de manejar la situación será la misma) ni por construcción de by pases o grandes proyectos de infraestructura.

La solución pasa por reformar las bases y entrañas de este sistema. Decíamos, la gestión anterior intentó implementar la Reforma. Pero es un proceso complejo. En primer lugar, cuando hablamos de “los transportistas” solemos imaginarnos a aquellas caras visibles: chofer y cobrador. Pero en la práctica, no son los únicos ni los más poderosos. Detrás de ellos encontramos a los dueños y representantes de las empresas de transporte público, que son la otra cara de la moneda, pues son personas poderosas. Y lo saben. Según el VI Informe de Percepción sobre Calidad de Vida de Lima Cómo Vamos elaborado a partir de una encuesta realizada en el 2015, el 75.6% de los limeños se moviliza principalmente en transporte público masivo, ocupando más de la mitad las combis o cúster (33.8%) y los buses (25.4%).

El Metropolitano y el Metro de Lima, siendo dos medios de transporte con un sistema formal que es todo lo opuesto al sistema que acabamos de describir, son buenas referencias pero no llegan a satisfacer ni al 10% de la demanda (4.4% para el caso del Metropolitano y 3.4% para el Metro de Lima). Esto quiere decir que el transporte público tradicional (combis, cúster y buses) satisface más de la mitad de la demanda de viajes de los limeños en la actualidad. En esto recae su poder. Si ellos deciden no circular, si ellos paran, la ciudad para.

Es por ello que la amenaza de un paro de transporte se traduce en un gran problema para la ciudad. Es un riesgo que muchos políticos no quieren asumir. Durante la gestión de Villarán hubo amenazas de paro constantes, organizadas por empresarios de transporte a quienes, claramente, el cambio de sistema no les beneficiaba en absoluto, pues se les obligaba a realizar inversiones que por mucho tiempo no han asumido. Y la MML se dedicó, durante muchos meses, a dialogar con ellos. Incluso se instauró una Mesa de Diálogo con representantes de diversas empresas, así como también de choferes y cobradores. Mientras esto ocurría, el grueso de la población, aquel 75.6% que se moviliza en transporte público masivo, no se enteraba de los planes de la MML de reformar el sistema.

Desde la MML se diseñaron los hoy famosos Corredores Complementarios, trazados en avenidas centrales de la ciudad, que junto con los Corredores de Integración y de Aproximación, así como la red del Metropolitano y del Metro de Lima, debían configurar la malla principal del nuevo Sistema Integrado de Transporte (SIT). Para ello se modificaron una serie de ordenanzas y, sobre todo, se elaboraron muchas otras, que permitían ser la base de esta reforma. Pero la política ganaba el día a día, y junto con pedidos de revocatoria se sumaron amenazas de paro. Y además, un gran problema de comunicación política.

La licitación de los Corredores Complementarios fue un largo y duro proceso que duró más de un año. Pero el ciudadano de a pie no estaba enterado de esto. Para ellos nada estaba ocurriendo. Finalmente, como es de dominio popular, el primer corredor fue inaugurado a fines del 2014, en los últimos meses de la gestión de Villarán.

"Es por ello que la amenaza de un paro de transporte se traduce en un gran problema para la ciudad. Es un riesgo que muchos políticos no quieren asumir". 

¿Y ahora? Ya llevamos más de dos años en la nueva gestión y tampoco se conoce qué se está intentando hacer con este tema. ¿La reforma continúa o se encuentra estancada? Claramente no es una de las prioridades de esta gestión, pues poco o nada se comunica al respecto. Se anulan ciertas licitaciones y otros se vuelven a convocar. Ganadores de las licitaciones pasadas se quejan y reclaman por las grandes pérdidas económicas en las que se encuentran.

El corredor Javier Prado funciona sin los requisitos necesarios, como por ejemplo que dejen de circular por dicha avenida todo vehículo que no haya ganado la licitación. Escuchamos de la MML principalmente anuncios de grandes obras de infraestructura: bypasses aquí y allá. Algunos construidos, otros cancelados (por suerte), otros en promesa. La mayoría destinado al vehículo privado. Ése que, según la misma encuesta, moviliza al 9.3% de la población. ¿Y el otro 75.6%? ¿Y el 59.2% que se moviliza en transporte público “tradicional” (léase combi, cúster o bus)? ¿No merecen que un sistema digno en el que movilizarse? Si queremos evitar el incremento de la congestión y, por ende, desincentivar el uso del vehículo privado, ¿no debemos ofrecer un buen sistema de transporte público que genere que las personas quieran utilizarlo? ¿Cómo pretender incentivar el uso de las combis? ¿Por qué no fortalecer la Reforma del Transporte (si es que sigue vigente)?

En realidad todas estas preguntas apuntan a una misma dirección: ¿qué tipo de ciudad queremos tener? Es una pregunta que muchosestudiosos de dinámica urbana se preguntan, pero que parece que desde nuestras autoridades no se suele cuestionar. Ésta es una ciudad diseñada para (y por) los poderosos: el auto particular que representa a menos del 10% por encima del transporte público masivo que representa a más de la mitad de la población, el empresario de transporte público que quiere mantener su negocio por encima del chofer que ve sus derechos laborales vulnerados, las autoridades que prefieren dialogar con los empresarios de transporte poderosos en vez de informar y captar el apoyo de la mayoría de la población que se moviliza en combis inseguras, el político que promueve obras innecesarias por encima de la población que necesita un sistema que les permita movilizarse de manera digna.

¿Qué tipo de ciudad queremos ser? ¿Aquella que está destinada al sector poderoso y minoritario de la población, mientras que el resto de ciudadanos simplemente sobrevivimos? ¿O aquella democrática, horizontal, en la que todos, especialmente los más vulnerables, vemos que nuestros derechos son respetados, entre ellos nuestro derecho a la movilidad, en la que nos sentimos incluidos y no marginados, en la que se puede vivir y andar a pie, en bicicleta o en bus?

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