Ley de carreteras o el mito del progreso en la Amazonía

Miguel Loayza Periodista
Ideele Revista Nº 277

Foto: Barbara Fraser.

Luego de varios años de consecutivos intentos -y en parte gracias a la desidia del gobierno de Kuczynski- el fujimorismo logró promulgar una ley que promueve la construcción de carreteras en la zona de frontera en Ucayali. Mientras permanecen a la espera de las consecuencias ambientales y sociales que inevitablemente traerá dicha norma, diversas voces ligadas a la Amazonía manifiestan su oposición a un proyecto de desarrollo del que no forman parte.


Sentado en primera fila en el Coliseo Regional de Madre de Dios, Pedro Pablo Kuczynski parece escuchar atento las palabras del papa Francisco. Treinta y tres años después de la visita de Juan Pablo II a la Amazonía peruana, el actual líder de la iglesia católica llegaba a una de las regiones más devastadas por el extractivismo ilegal y la inacción del Estado para esgrimir un discurso en defensa del medio ambiente, las comunidades nativas y su cultura. Francisco se dirige a los representantes de los pueblos originarios: ha venido a escucharlos y unirse a su lucha en defensa de la vida y la tierra. Agrega: probablemente las comunidades nunca han estado tan amenazadas en sus territorios como en estos días. En su asiento, Kuczynski asiente y aplaude con vigor cada punto del discurso del papa. Para entonces, sin embargo, un proyecto de ley que involucraba a una región amazónica cercana al lugar en que Kuczynski aplaudía la prédica ambientalista llevaba más de un mes congelado en el despacho presidencial, a la espera de ser promulgado u observado por el Ejecutivo.

El proyecto de ley 1123/2016-CR había sido aprobado el 7 de diciembre del año pasado en el Pleno del Congreso, luego de un fluido recorrido por las instancias de debate del Parlamento en el que sus promotores, los congresistas de la bancada fujimorista, le evitaron el filtro de la Comisión de Pueblos Indígenas y Medio Ambiente, una de las pocas comisiones que no están presididas por miembros del partido. El proyecto declaraba de prioridad e interés nacional la construcción de carreteras en zonas de fronteras y el mantenimiento de trochas carrozables en la región Ucayali. La iniciativa, presentada por el fujimorista Glider Ushñahua, representaba el último y definitivo intento por facilitar la construcción de vías terrestres en Purús, una zona forestal más cercana a la frontera con Brasil que a Pucallpa, la capital de la región, y que alberga diversas comunidades nativas y otras en contacto inicial, además de vastas áreas protegidas.

El de Ushñahua era, en realidad, una nueva versión de un proyecto impulsado ya en el 2012 por el también fujimorista Carlos Tubino. En junio de ese año, Tubino presentó el PL 1035/2011-CR, que declaraba de interés la conexión terrestre entre Puerto Esperanza, en Purús, e Iñapari, en Madre de Dios. El proyecto fue declarado inviable por los ministerios de Ambiente y Cultura, recibió opiniones adversas de la Defensoría del Pueblo y dio lugar a pronunciamientos de diversas organizaciones indígenas, como la Asociación Interétnica de Desarrollo de la Selva Peruana (Aidesep). Todos advertían el peligro que implicaba la construcción de una carretera para la protección del Parque Nacional Alto Purús, la Reserva Comunal Purús, la Reserva Territorial Madre de Dios para Indígenas en Aislamiento Voluntario y diversas concesiones para la conservación.

En agosto del 2016, Tubino desempolvó el proyecto. El nuevo documento, que declaraba de necesidad pública y de preferente interés nacional el desarrollo sostenible de la provincia de Purús, priorizando la conectividad terrestre, fue presentado ante las comisiones de Pueblos Indígenas y Transportes y Comunicaciones. Su contenido mereció nuevamente la oposición de diversos organismos técnicos, entre ellos el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (Sernanp). Luego de un extenso debate en la Comisión de Pueblos, se declaró finalmente inviable la conexión terrestre por el riesgo de vulneración a las áreas protegidas y la afectación de los derechos de las comunidades nativas. Se priorizó entonces la conexión multimodal: la unión entre Puerto Esperanza e Iñapari se daría a través de una conectividad fluvial y carreteras ya existentes en zona brasileña. Hechas las variantes, el proyecto derivó en la ley 30574, publicada en junio del año pasado.

En la sesión de debate sobre el proyecto de ley, Tubino declaró ante la comisión: “Cuando se habla del término ‘multimodal’ queda claramente especificado que no hay posibilidad de ninguna carretera porque esta provincia está entre parques nacionales, y un parque nacional no permite ninguna carretera”. Parecía entonces que se había llegado a un consenso sobre la necesidad de optar por vías de desarrollo menos perjudiciales para la población amazónica.

Sin embargo, la viabilidad de la carretera Puerto Esperanza-Iñapari, tan anhelada por Tubino y un grupo minoritario en Purús, no se definiría esta vez en una comisión ajena al manejo de la bancada fujimorista. El mismo día (3 de abril del 2017) en que la Comisión de Pueblos Indígenas emitió el dictamen que modificaba el proyecto de ley de Tubino, un nuevo proyecto de contenido similar al anterior fue presentado en la Oficina de Trámite Documentario del Congreso, esta vez por un compañero de bancada de Tubino, Glider Ushñahua. A pesar de la protesta de la Comisión de Pueblos, la vicepresidencia del Congreso remitió el documento en forma exclusiva a la Comisión de Transportes, de mayoría fujimorista.

“Lo que hicieron los fujimoristas, como siempre, fue imponer su mayoría para aprobar el proyecto en Transportes sin debatirlo ni ver los impactos sociales, culturales y ambientales que conlleva”, asegura María Elena Foronda, presidenta en esos días de la Comisión de Pueblos. A diferencia del proyecto anterior, en esta ocasión no se solicitó la opinión de los ministerios y organismos que se habían mostrado anteriormente adversos. Además, este proyecto no tenía las restricciones a las que se había sometido el proyecto de Tubino. “De acuerdo a las modificaciones hechas al anterior proyecto, no se podía hacer ninguna modificación en la Amazonía si no se pasaba por consulta previa. El nuevo proyecto no contempla ese mecanismo”, agrega Foronda.

En diciembre de ese año, y pese a nuevos pronunciamientos y reiteradas protestas de las organizaciones indígenas de Purús, el proyecto fue aprobado en segunda votación.

El 15 de diciembre llegó al despacho de Kuczynski. Este, no obstante el ánimo mostrado durante el discurso papal, y en clara descoordinación con sus propios ministerios, rehusó entrar en el debate sobre la conveniencia de la ley. El 23 de enero la ley 30723 fue publicada en el diario El Peruano.

"La pregunta que hay que hacer es: ¿Qué carretera ha traído desarrollo en la Amazonía?"

¿Por qué la persistencia de los representantes fujimoristas de Ucayali por sacar adelante el proyecto?

Purús es una zona con una población indígena que representa aproximadamente el ochenta por ciento del total, y que está rodeada por bosques protegidos y no cuenta con ninguna vía terrestre de comunicación con el resto del país. El río principal no tiene conexión hidrográfica con ninguna cuenca peruana, y sus aguas fluyen hacia territorio brasileño. La comunicación con Pucallpa, la capital de la región, se da a través de vuelos cívicos que ofrece cada dos semanas la Fuerza Aérea y unos pocos vuelos comerciales, de elevado costo. A este aislamiento geográfico Tubino, Ushñahua y una reducida corriente de opinión en Ucayali le atribuyen el estancamiento económico y la escasez de servicios básicos en Purús.

Para Lizardo Cauper Pezo, presidente de Aidesep, Tubino y Ushñahua defienden una visión de desarrollo que no comprende la realidad amazónica, que es distinta a la de la sierra o costa. “Ellos piensan que sembrar cemento traerá progreso, pero desde nuestra cosmovisión esto no es así”, sostiene. Según el dirigente, no puede pensarse en abrir carreteras en Purús como primera medida cuando hasta el momento el Estado no ha intentado otras alternativas.

“Hay pueblos donde los servicios básicos no están implementados y a donde ningún programa social ha llegado todavía. El Ministerio de Economía y Finanzas debería tener claras las políticas de frontera, pero no hay una alternativa de desarrollo y los congresistas y cierto sector del Gobierno primero quieren abrir carreteras. Una vez que abren carreteras ya sabemos que van a repartirse la Amazonía. Algunos empresarios legales entrarán a sacar madera y van a destruir, van a generar conflicto entre comunidades. Va a haber todo lo que nunca se ha visto en Purús, y no va a haber desarrollo para los pueblos”, afirma Cauper.

Además del temor por posibles futuras amenazas a su forma de vida, lo que ha provocado mayor malestar entre las comunidades de Purús es que la discusión sobre la ley 30723 no tomó en cuenta una propuesta formal que habían desarrollado. El Plan de vida es un documento que plasma la visión de desarrollo que las 48 comunidades de 8 pueblos indígenas, asociadas en la Federación de Comunidades Nativas de Purús (Feconapu), tienen para sí mismas.

Emilio Montes Bardales, presidente del Feconapu, comenta que el Plan de vida fue trabajado desde el 2008 por representantes de las 48 comunidades, en coordinación con el Gobierno Regional y Aidesep, y luego de congresos, conferencias, talleres y visitas. “Luchamos por que incluyan nuestra propuesta en sus proyectos de ley, pero los congresistas nunca nos consideraron. El plan de vida no contempla para nada la construcción de carreteras, sino que apuesta por la conexión multimodal y el desarrollo autosostenible”, afirma.

Tanto Cauper como Bardales manifiestan que los representantes de los pueblos indígenas vienen coordinando con congresistas aliados para lograr que la ley sea derogada.

 

Alternativas no contempladas

La idea de unir la selva con el resto del país ha perdurado durante décadas. La antropóloga Martha Rodríguez Achung afirma que la nueva ley demuestra que la visión de la Amazonía como un territorio lleno de riqueza y vacío de gente persiste. “Esta ley reproduce en esencia la imagen que siempre ha tenido la clase dominante de la Amazonía, que pareciera ser un lugar sin personas ni voces. Cualquier norma que afecte a las comunidades debe ser consultada. El Estado tiene compromisos internacionales como el Convenio 169 que tiene la obligación de respetar”, sostiene.

Para Rodríguez, que durante años ha investigado la relación entre desarrollo, comunidad y medio ambiente, los riesgos de una carretera como se plantea en Purús son claros. “Puede tener consecuencias tan graves como un genocidio sobre poblaciones en aislamiento. En esa zona de Alto Purús y Madre de Dios hay evidencia clara de la presencia de grupos seminómades cuyo hábitat es extenso. Además, la carretera puede alterar en forma drástica los cursos de agua dulce, lo que altera el ecosistema. Demás está decir que la vía terrestre abre el camino a la deforestación. ¿Vale la pena semejante riesgo? ¿Por qué no pensar en otras alternativas? ¿Por qué no potenciar los vuelos cívicos o la conectividad fluvial?”, cuestiona.

Entonces, ¿qué otras alternativas concretas de desarrollo existen para una población con escasas vías de comunicación?

Karina Pinasco Vela lleva más de 15 años trabajando modelos de desarrollo en la selva que eviten la deforestación. La organización que dirige, Amazónicos por la Amazonía, ejecuta proyectos de conservación y desarrollo sostenible en San Martín, Loreto, Amazonas, La Libertad (cuenca del Marañón) y Ucayali. Su meta es que el bosque de pie sea más rentable que un monocultivo convencional. “Hay una enorme posibilidad de crecer con productos del bosque”, asegura.

Los palillos de dientes que ofrecen cientos de miles de restaurantes en el país son importados de China, al igual que los palos que ensartan corazones de res en innumerables y humeantes esquinas. Las palmeras que crecen en los bosques de Purús pueden ofrecer productos similares y sus espinas son renovables, no hay necesidad de arrancar árbol alguno. “Ahí hay una gran oportunidad de negocio, y solo es un ejemplo entre muchos. Otra posibilidad de negocio son los frutos. Existen seis millones de hectáreas de aguajales en la Amazonía. Si el café, que es el mayor cultivo legal, ha logrado dinamizar la economía con 450 mil hectáreas, ¿qué no haríamos con seis millones de hectáreas de aguajales?”, sostiene.

Pinasco nació y creció en Juanjuí, una zona de San Martín en la que convergieron corrupción, narcotráfico e insurgencia en los ochenta. Ella afirma que la apertura de la Gran Carretera Marginal en los sesenta provocó efectos en la región que permanecen hoy: “San Martín se desangró, lo que hicieron las carreteras fue abrir tierras por todos lados. Estamos en un proceso de recuperación que nos va a tomar 30 o 40 años más. La pregunta que hay que hacer es: ¿Qué carretera ha traído desarrollo en la Amazonía? La carretera Basadre tuvo los efectos conocidos en la deforestación de San Martín y Ucayali, y ni hablar del aprovechamiento de la Interoceánica por la minería ilegal en Madre de Dios. La carretera en Purús va a beneficiar la tala ilegal, el narcotráfico, la minería ilegal y el tráfico de tierras”.

Para Pinasco, antes que pensar en construir más carreteras, el Estado debe acelerar el proceso de brindar a las comunidades seguridad jurídica sobre sus tierras para fortalecer el aprovechamiento de los recursos y el desarrollo autosostenible. Sí ve, por otro lado, una buena alternativa de conectividad terrestre: “Luego de fortalecer la conexión aérea y fluvial, un ferroviario sería una última buena opción. A diferencia de las carreteras, tiene puntos de entrada y salida, que terminan siendo los núcleos de desarrollo urbano. El impacto sería mucho menor”.

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