El papel del transporte público integrado en la recuperación del espacio público

El papel del transporte público integrado en la recuperación del espacio público

Juan Carlos Dextre Jefe del Departamento de Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica del Perú
Ideele Revista Nº 280

Foto: RPP.

En Lima, así como en la mayoría de las ciudades del Perú, la congestión y los accidentes de tránsito son considerados por la población entre los principales problemas de la ciudad. Especialmente en el caso de Lima, los accidentes están ligados al transporte público convencional que, adicionalmente, causa congestión en su pelea cotidiana por los pasajeros: la “guerra del centavo”.

Es muy difícil que los conductores del transporte público convencional modifiquen su comportamiento al llevar cursos de educación vial (manejo a la defensiva, por ejemplo) o que las licencias de conducir pasen por una mayor exigencia. Lo anterior se explica porque los incentivos son perversos, es decir, se “premia” al conductor que excede la velocidad, que se pasa la luz roja del semáforo, que impide el paso de la competencia para que no gane más pasajeros; y, por el contrario, se castiga al que no excede la velocidad, no se pasa la luz roja y no impide el paso de la competencia. Su castigo es quedarse sin pasajeros y, por lo tanto, sin ingresos. Con este tipo de incentivos perversos, es imposible esperar que los conductores cambien su forma de conducir. La única alternativa posible para mejorar es cambiar el sistema de transporte público. En los sistemas en los que el pasajero no entrega dinero en el bus, tal como ocurre en el Metropolitano, los conductores no tienen el incentivo de pelearse por los pasajeros y si, adicionalmente, al sueldo mensual se añade un bono por no tener accidentes, no exceder la velocidad y no tener quejas de los usuarios, los incentivos estarán alineados con la calidad del servicio y la seguridad vial.

Para cambiar de manera eficiente y rápida, es necesario que las autoridades reconozcan la eficiencia del transporte público en comparación con el uso del auto particular.Esta eficiencia se debe a un mayor aprovechamiento del espacio público, menor contaminación por pasajero kilómetro y un menor índice de accidentes de tránsito. Es evidente que no es lo mismo que circule un automóvil con 1.5 pasajeros en promedio, que un bus articulado con 180 pasajeros. En el caso de Lima, se ha venido impulsando con la construcción del Metropolitano (Bus Rapid Transit – BRT), las líneas 1 y 2 del Metro de Lima, así como los corredores complementarios; sin embargo, no todos forman parte del mismo sistema ni tienen, por parte del Estado, el mismo tratamiento.

En cuanto a la inversión, el Metropolitano costó aproximadamente 300 millones de dólares (8 M US$/Km), la Línea 1 del Metro de Lima, unos 2,000 millones de dólares (60 M US$/Km) y la Línea 2 costará alrededor de 6,500 millones de dólares (186 M US$/Km). Todos los costos anteriores están dentro de los rangos para cada tipo de sistema elegido (BRT, Metro elevado o Metro subterráneo).

En cuanto a su capacidad y precio, el Metropolitano transporta unos 650,000 pasajeros al día y cobra 2.50 soles por pasaje y la Línea 1 del Metro de Lima transporta 350,000 pasajeros al día y cobra 1.50 solespor pasaje.A partir de estos datos podríamos preguntarnos cómo un sistema que costó 2,000 M US$ y transporta al día 350,000 pasajeros puede cobrar un pasaje de 1.50 soles mientras que el Metropolitano que costó 300 M US$ y transporta 650,000 pasajeros cobra 2.50 soles y está, según los operadores, a pérdida y con pretensiones de subir el pasaje. La respuesta es simple: el Metro tiene una subvención importante del Estado para su construcción y operación, mientras que el Metropolitano tiene la obligación de ser un sistema autofinanciado, es decir, todo debe cubrirse con el pasaje, y lo mismo ocurre con los corredores complementarios.

Que el sistema de buses (Metropolitano o corredores complementarios) tenga que cubrir todo con el pasaje explica las grandes colas para ingresar al sistema y el hacinamiento dentro de los buses. Además, obliga a tener contratos que impide la existencia de otros modos de transporte, de tal manera que se garanticela demanda y, de esta manera, pueda el sistema ser autofinanciado.

Para poder lograr mejoras significativas en la ciudad, en primer lugar, es necesario pensar en un sistema de transporte público multimodal, en el que los modos no sean excluyentes, es decir, como parte del sistema podría haber, por ejemplo, buses que recorran la ruta del Metropolitano y sirva para los viajes más cortos, reservando paraal sistema troncal los viajes más largos.Lo mismo puede hacerse con la Línea 1 del Metro. En el caso de los corredores complementarios, se requiere dotarlos de paraderos exclusivos, reservarles (donde se pueda) carriles exclusivos y utilizar un sistema de cámaras para supervisar que los demás usuarios respeten la prioridad del transporte público. Es evidente que la construcción de carriles exclusivos, paraderos o un sistema electrónico de multas no se puede pagar con lo recaudado por los pasajes. Por esto es importante que el sistema incluya a todos los modos, de tal manera que la subvención del Estado abarque todo el sistema y no, como ahora, solo incluya al metro.

Además, se necesita que cada nuevo proyecto de transporte público masivo sea acompañado de la respectiva regeneración urbana de todo el corredor por donde pasa.De esta manera, se puede mejorar el espacio público, la red peatonal y la red de ciclovías, lo cual incentiva a los modos de transporte precitados, por lo que comúnmente se le denomina la “zanahoria” para la promoción de la movilidad sostenible. También es necesaria la aplicación simultánea del “garrote” al uso irracional del automóvil privado, lo cual significa ponerle algunas restricciones como bajar las velocidades máximas de circulación, restringir el aparcamiento de larga duración, no permitir el ingreso a zonas sensibles de la ciudad, etc.

Finalmente, es importante resaltar que, a priori, no está mal apostar por la infraestructura vial: el problema surge cuando dicha infraestructura se construye pensando en el beneficio para los autos particulares, cuando lo positivo para la ciudad sería la ampliación de un carril en una avenida pensando en darle exclusividad de uso al transporte público supervisado con tecnología (multas electrónicas). También, es importante reconocer que los vehículos particulares no son el problema de la ciudad, sino su uso irracional. Después de todo, hay ciudades (como Barcelona, en España) que tiene un nivel de motorización de 440 vehículos por cada 1000 habitantes, mientras que en Lima esta cifra es de 175 vehículos por cada 1000 habitantes.

La calidad del espacio público, la red de transporte público, los sistemas de bicicletas públicas y la red de ciclistas, así como las restricciones al estacionamiento de larga duración, hacen de Barcelona una ciudad donde uno no extraña usar un auto privado, a menos que realmente lo necesite, que es el caso de las personas con discapacidad que resuelven su movilidad con un auto adaptado. Los que usan un auto lo hacen normalmente como herramienta de trabajo (taxis, gasfiteros, carpinteros, etc.) y, también, de forma ocasional, cualquier ciudadano que necesita llevar paquetes cuyo transporte en un vehículo público puede ser complicado e incómodo para los otros pasajeros. En estos casos, se entiende que el transporte público deje de ser una opción razonable.

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