Añadir nuevo comentario

Transporte: Cuánto rodado

Mientras los limeños de a pata esperamos sentados pero con ansias el funcionamiento del Metropolitano, nuestra ciudad no deja de parir automóviles todos los días. ¿No será nuestro buen Metropolitano solo un parche dentro de una estructura irracional? El t

Poco a poco la ciudad les fue poniendo mayor atención. Al principio ni espacio tenían. A inicios del siglo pasado algunos animales, como los caballos, gozaban de mayores privilegios. Pero la historia fue cambiando, y conforme pasaban los años se les iba dando mayor importancia, hasta acaparar la atención general.

Tanto es así que algunos propusieron políticas de esterilización, pero las autoridades no les hicieron caso. Por el contrario: se promovían estrategias de reproducción intensiva. El espacio de la metrópoli fue quedando angosto y se empezaron a inventar nuevas áreas para ellos. Se crearon guarderías en toda Lima, pero nunca eran suficientes. Parecía tratarse de un asunto de necesidad pública, pues se empezaron a usar espacios colectivos en su beneficio. Se ensancharon calles, se cortaron árboles. La ciudad entera se rendía a sus necesidades.

Hablamos de los automóviles y de una ciudad que sucumbe frenéticamente a los desenfrenos de la cultura motorizada. Con la prosperidad económica de los últimos años, todo creció —carros, demanda, gente— en el orden de prioridades que dicta una ciudad sobre ruedas. La infraestructura colapsa y nada parece ser suficiente para atenuar los pasos pesados de ese invencible elefante blanco.

La constatación del caos rodado lleva de inmediato a re-pensar en un sistema de transporte público eficiente. Hasta hace algunos años la política municipal era arreconchumar el transporte público a las vías laterales y priorizar el concurso de los automóviles. Es decir, privilegiar al 20% de la población sobre el 80% que se movilizaba en ómnibus, coasters y combis. Esa estrategia hizo colapsar el tránsito y ahora se busca implementar soluciones conjuntas. El Metropolitano es una de ellas.

Descifrando el transporte metropolitano

  • En Miraflores se encontraron 315 rompemuelles, cuando solo 26 tenían autorización.
  • Cada limeño pasa, en promedio, 4 años y medio de su vida en bus.
  • Según la Municipalidad de Miraflores, por la avenida Larco transitan 29 rutas distintas de transporte público y circulan 60 mil vehículos diarios.
  • Lima tiene el índice de taxis por habitante más alto de la región y de muchas otras capitales del mundo: si en nuestra capital hay 27 taxis para cada mil habitantes, en México D. F. y en Buenos Aires hay 12; y en Santiago, 8.
  • El tiempo promedio de viaje en transporte público masivo entre San Juan de Lurigancho (zona 10 de octubre) y Miraflores es de 2 horas.

(Fuentes: Luz Ámbar, El Comercio, CIDATT).

La parte del león
¿Cuál es el meollo del problema? Realmente, un hoyo. Claudia Bielich, una socióloga que se pasó cuatro años intentando desentrañarlo, ha elaborado uno de los estudios más completos sobre el tema. Le puso La guerra del centavo, y da cuenta del “desmadre” cotidiano del tráfico capital.

Claudia descubrió que el problema no residía ni en los odiados choferes, ni en las despistadas pistas, ni en las precarias eñales ni en los policías de mano ancha. El problema del sistema de trasporte público es el mismo sistema. ¿Qué cosa?

Para que un sistema funcione se necesitan empresas, rutas y operarios. En Lima nada de eso funca, empezando con las empresas. A las que conocemos como tales les toca la parte del león: tienen la enojosa tarea de solo cobrar y cobrar.

“La Municipalidad le da a la empresa la concesión de la ruta. Ellos se dieron cuenta de que el negocio era no tener carro, sino buscar gente con carro para que se afilien, y te cobra por eso. Entre empresa y chofer no hay relación alguna; por eso ellos no asumen ninguna responsabilidad de lo que ocurra con el carro o los choferes. Las empresas solo se relacionan con los propietarios de carro y se dedican solo a cobrar. Cobran por cada vuelta, por derecho de paradero inicial, por derecho de cama, si las hubiere, etcétera”, explica Bielich.

Los choferes y cobradores terminan convirtiéndose de víctimas en victimarios debido a un régimen en el que su ganancia consiste en esos centavos que se pelean palmo a palmo con sus colegas de ruta.

“Esto origina que los choferes se pongan a correr o que se queden parados horas de horas”, señala Bielich.

Paradójico: Uno de los principales problemas de Lima es el transporte, pero su solución dejaría descontentos a todos

¿Psicópatas al volante?
Cuando del problema del transporte se trata, se ha desarrollado en el capital la capacidad para irse por la tangente. Hace unos años se presentó un informe que parecía descubrir la piedra filosofal del asunto: los choferes eran unos psicópatas. El estudio ponía atención en la gran cantidad de problemas psicológicos que presentaban los operarios de transporte. ¿No se tratará más bien de un sistema malsano que enferma, de rey a paje, desde el primer operario hasta el último usuario?
A otros se les ocurre que el problema es que los choferes no conocen las reglas de tránsito, por lo que hay que darles clases intensivas. Cada vez que escucha esto de boca de una autoridad, a Claudia le dan ganas de golpearlos: “No sirve de nada, porque los choferes conocen las reglas de tránsito muy bien; por eso las violan”.
Cualquier iniciativa que trate de enfrentar en serio este problema debe, en primer lugar, desmontar y reorganizar el transporte. Para Luis Quispe, de Luz Ámbar, el principal problema es la dispersión de funciones. Existen muchas entidades destinadas a regular el transporte, pero ninguna tiene el control central. Por lo tanto, nadie se hace cargo:

“La ley de 1999 establece cinco autoridades para transporte: el Ministerio, los gobiernos regionales, los gobiernos municipales, la Policía Nacional e Indecopi. Después han aumentado dos más. La autoridad está dispersa, es una amalgama, no hay una autoridad central única”.

Propuestas municipales (No se hagan ilusiones)

IBERICOSustituir 26 mil vehículos combis y coaster antiguas por 8.700 ómnibus que operen en 200 rutas. Reducir el número de líneas de unas 500 a solamente 200.
FLORESDiseño de un plan vial que permita integrar los distintos centros que existen en la capital. Poner en marcha el tren Chosica-Callao, usando los rieles del Ferrocarril Central.
KOURIImpulsar una autoridad central de transporte para Lima Metropolitana que fusione las tareas del Ministerio de Transportes, las municipalidades de Lima y del Callao y la Policía Nacional, que priorice una solución integral del problema.
VILLARÁNReordenar el sistema de rutas. Que no existan aquellas que vayan de un lado a otro de la ciudad, sino que hagan postas.
ALEGRÍAConcluir el Tren Eléctrico en el Rímac, para que pueda conectarse con rutas a Chosica, La Punta y otros puntos de Lima

 Se busca alcalde malulo
Ningún especialista acá está descubriendo la pólvora. Los tejes y manejes del problema los puede desconocer la población, pero no las autoridades. ¿Por qué no hacen nada al respecto? Será porque una reforma del transporte dejaría, al menos a corto plazo, descontentos a todos. A toditos.

A los usuarios, porque los obligaría a caminar más para llegar a los paraderos, y tendrían que aprender que el carro no pasará cada 5 minutos. A los choferes y cobradores, porque habría menos rutas y carros. Buses más grandes pero menos combis. Las empresas, a su turno, tendrían que formalizarse y asumir responsabilidades. En todo caso, tendrían que juntarse entre ellas. Ganarían menos. Al menos de momento.

Paradójico: Uno de los principales problemas de Lima es el transporte, pero su solución dejaría descontentos a todos.

Indudablemente, la salida es de largo aliento y se necesitan muchos ingredientes: en primer lugar, el liderazgo de alguien que no tenga problemas en caer mal a la gente ni intención de reelegirse. Ni de ser Presidente (plop). El transporte implica comprarse el pleito. Y en un pleito siempre se sale magullado, así se gane la pelea.

¿Cuál es el costo real del transporte en la ciudad?

Erick Reyes / Urbanista, especialista en transporte

En la Ciudad de Lima (entiéndase como el Área Metropolitana de Lima y Callao), más de 9,2 millones de personas convivimos en una ciudad que se sigue construyendo para que cerca de 1,1 millones de vehículos puedan transitar como dueños absolutos de ella. Más intercambios viales y más carriles en las avenidas, tiene como costo reducir el espacio urbano para el tránsito y confort de las personas, menos áreas verdes para regenerar el oxígeno y mayor velocidad en los vehículos.
Sin embargo, el uso racional del espacio público y la generación de una movilidad urbana sostenible pueden, perfectamente, coincidir; para que esto ocurra, el punto de partida es la optimización de la operación del transporte público, responsabilidad que, lamentablemente, recae sobre muchas instituciones.

En este contexto, más de 65 mil vehículos prestan un deficiente servicio público, cuando los estudios demuestran que solo se requiere la mitad. Mientras tanto se pierde anualmente cerca de US$500 millones en costos de operación y horas/hombre por la congestión vial, sin considerar en esta cifra los costos derivados de la contaminación ambiental —de la cual el transporte es responsable por 75%—, ni aquéllos provocados por los accidentes de tránsito. En una ciudad cuyo transporte público mueve más de US$1.000 millones al año, resulta más que inaudito seguir adoleciendo de problemas de tránsito.

En la búsqueda por superar esta grave situación, por un lado la Municipalidad apuesta por el Metropolitano, que, según últimos informes, terminará costando más de US$500 millones; y, por el otro, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones invierte la misma cifra en la línea 1 del Tren Eléctrico, proyecto en el que el Estado ya había invertido US$300 millones hace un par de décadas.

Evaluando el precio por kilómetro de cada proyecto, tenemos que el Metropolitano cuesta US$22,7 millones/km (el costo promedio en Latinoamérica es de 7 millones/km), mientras que el Tren Eléctrico cuesta US$36,3 millones/km.
Pero este análisis resulta incompleto, pues para poder evaluar correctamente tenemos que medir la vida útil de cada uno de ellos, desagregando vehículos y vía. Según cifras de la International Association of Public Transport (UITP), la vida útil de un bus se estima, en promedio, en 10 años, mientras que la de un tren se calcula en 50 años. Con respecto a la vía, el máximo tiempo de vida para las pistas del Metropolitano alcanzaría los 10 años, mientras que la vía férrea puede superar los 100 años. El cálculo final se los dejo de tarea.